C’est en août 1959 qu’apparaît une gamme profondément modifiée de berlines succédant aux modèles Ponton. Trois modèles remplacent les précédentes six cylindres Ponton 219, 220 S et 220 SE. Ce sont surtout des différences de moteurs qui séparent entre elles les nouvelles 220b, 220Sb et 220 SEb de la série W111. On va le voir, mais l’essentiel n’est pas là

A comparer l’allure presque débonnaire d’une classique Ponton avec la nouvelle venue, on voit bien que cette W111 attaque une décennie qui sera échevelée, cela va des phares qui ne sont plus ronds aux ailes arrière qui jouent les américaines ! Chacun des trois modèles reçoit la même carrosserie vaste et moderne qui se remarque donc par ses fameux ailerons arrière répondant à la mode dominante fort influencée par le design américain.

Ainsi, on surnommera plus tard cette gamme « Heckflosse » ou ailes de requin en français. A l’intérieur, c’est bien une Mercedes ! Avec néanmoins ce tout nouveau compteur vertical qui épate par son ruban de couleur défilant selon la vitesse ! Et c’est ainsi que les petits Français apprirent – en regardant le ruban passer au jaune ! – que la vitesse était déjà limitée à 50 km/h dans les villes allemandes. Mais la nouveauté est surtout perceptible par les éléments de sécurité passive issus des brevets de Bela Barényi : le petit coussin de volant bien sûr, mais aussi les bourrelets du tableau de bord, les commandes montées souples et surtout les verrouillages de portes, enfin moins visibles, les zones avant et arrière déformables encadrant un habitacle rigide.

A l’extérieur, huit éléments distinguent les versions Sb et SEb de la 220b plus simple : les petites moustaches chromées entourant la calandre, une entrée d’air chromée à la base du pare-brise, des enjoliveurs de jantes, un chrome au-dessus de la vitre arrière, un autre soulignant le coffre, des feux arrière plus grands, un demi pare-chocs arrière de plus et le chrome courant sur les ailes arrière. Par rapport aux six cylindres des Ponton, les moteurs des trois Heckflosse voyaient leurs soupapes commandées par des cames plus pointues, la 220b reçut deux carburateurs et l’injection de la 220 SEb était plus directe. Cela faisait gagner 4 à 5 ch. De même, châssis et suspensions étaient améliorés d’une gamme à l’autre mais les principes restaient les mêmes : châssis séparé supportant le moteur – une simple barre à deux points suspendus maintenant – et essieu arrière brisé mais avec un ressort transversal arrière compensant les mouvements du train propulseur.

Une fois lancés les six cylindres, la gamme W110 des 4 cylindres entre en scène en août 1961 remplaçant les 180/190 Ponton avec les 190c et 190 Dc. C’est l’aboutissement de cette politique permettant de construire et vendre « la même voiture » de 55 à 170 ch ! Seule la partie avant est différente jusqu’au pare-brise, habitacle et coffre arrière sont identiques à la décoration près. Le propriétaire d’un petit moteur est ravi de sa familiale au grand coffre et l’acheteur d’un haut de gamme est rassuré par la technologie supérieure et… les chromes ajoutés ! Ces différences extérieures des 190c/Dc et 230 W110 sont principalement : les phares ronds, un porte-à-faux avant plus court à simple pare-chocs, un clignotant sur l’aile avant (les 200 et 230 le verront remplacé par un clignotant/veilleuse carré à l’avant, qui deviendra anti-brouillard !), et comme les 220b, l’absence de chromes sur les ailes arrière ou le coffre et des feux arrière, ne comprenant pas l’éclairage de plaque, ovalisés sur les 190 et rectangulaires sur les 200 et 230. Enfin, le déflecteur d’aération sur le pilier de toit arrière est manquant sur les seules 190c et Dc. Le châssis, les suspensions et les freins étaient les mêmes sur les W110 quatre cylindres et les 220b six cylindres.

Importante nouveauté en avril 1962, les freins à disques apparaissent sur les 220 Sb et SEb, et c’est en août 1963 qu’apparaît sur toutes les Heckflosse un servo-frein et un double circuit de freinage, encore la sécurité. Les freins à disques ne sont montés qu’à l’avant des 220b et des 190c et Dc. A propos de cette dernière, c’est sans doute pour reprendre l’appellation de la 190 Db, modèle Ponton qui fut un succès, que cette 190 Dc porte ce matricule. En effet, son moteur est un 1988 cm3 qui passera donc après quatre ans à la 200 D sans vraiment changer. Le marketing faisait son entrée… Mais la technologie aussi : depuis août 1962, la simple 190c pouvait recevoir une boîte automatique 4 rapports, ce fut aussi le cas pour la 190 Dc en juillet 1963. A l’époque un taxi 190 Dc à boite automatique ramenant de la gare une famille nombreuse et ses bagages manquait un peu nerf avec ses 55 ch, mais on arrivait forcément – c’était solide – et la bête de somme consommait peu : de 8 à 10 l/100 km de « gas-oil ». De plus, cette voiture atteignait juste les 130 km/h, ce qui aurait permis de « rouler à fond » sur nos autoroutes d’aujourd’hui…

Tout cela n’empêcha pas le haut de gamme Heckflosse de faire aussi parler de lui en bien : la spécialité maison sont les 6 cylindres 3 litres, cœur de cible depuis le milieu des années 30, avec la 300 SE on touchait pile au but. Dès août 1961, elle vient coiffer la 220 SE, ajoutant encore du luxe et surtout une technologie valorisante : pour l’apparence, on ajoute à l’extérieur du chrome là où ça manquait, quitte à doubler les joncs chromés déjà existants. Le plus important ne se voit pas : M 189 est le code du moteur, c’était aussi celui de la très représentative 300. Mais le voici maintenant en alliage léger, sauvegardant ainsi 40 kg. La direction est assistée et la suspension est pneumatique à l’avant et à l’arrière et cela apporte encore aujourd’hui un confort étonnant. Bref, une très belle voiture ! Elle sera épaulée par une version longue, la 300 SE lang – et non 300 SEL – dont quelques exemplaires recevront une vitre intérieure électrique de séparation. Ces deux modèles, au code W112, verront leur puissance passer à 170 ch en janvier 1964.

Enfin, s’ajoutèrent en 1962 aux berlines 220 SEb et 300 SE un coupé et un cabriolet dont la belle carrosserie survécut aux berlines en recevant de nouveaux moteurs jusqu’en 1972. Ainsi qu’un break, de 1964 à 1968, conçu et fabriqué par IMA en Belgique. Appelé Universal, il recevait différents moteurs qu’on retrouvera dans le tableau ci-dessous.